Beat H. Schweizer, Bielgasse 35, CH-4425 Titterten

Erscheinungsbild der DFB

Der Verein Furka-Bergstrecke (VFB) hatte ein etwas kompliziertes und schlecht reproduzierbares Erkennungszeichen, das sich im Laufe der Jahre wandelte und sich in verschiedenen Abwandlungen und Ergänzungen in den relativ selbständigen Sektionen wiederspiegelte. Ein Mitglied des Zentralvorstandes, Stanislav Holecek, hat mit einem befreundeten Grafiker ein neues Signet kreiert, das vom Zentralverein als sein neues Signet gewählt wurde. Das rote Emblem auf weissen Grund zeigte eine einseitig gezackte Bergspitze, die Front einer HG ¾ Dampflok auf Zahnstangengeleise und vier Edelweiss-Sterne. Alles in allem eine rundum gediegene und allen Aspekten der Natur und der Technik gerecht werdende Grafik. Später wurde eine technische Schrift, entworfen und realisiert von Beat H. Schweizer, in das Signet eingebunden. Der Schriftzug “Verein furka-bergstrecke” und “Société ligne sommitale de la furka” sind als “Markenzeichen” geschützt worden. Dieses Signet ist heute noch in Gebrauch, ob mit oder ohne begleitenden Schriftzug (mit ganz minimen Retuschen, darüber weiter unten).

Die Farbgebung

Schon in den Anfängen der Planung für eine künftige Konzessionsträgerin für den Fahrbetrieb, wurde über das Erscheinungsbild der neu zu gründenden Bahngesellschaft diskutiert. Das war im Jahre 1984. Dabei sind Ralph Schorno als damaliger Chef Technik und Beat H. Schweizer als Chef Werbung/Marketing im ZV des VFB sich bald einig geworden, dass die Farbgebung sich von den umliegenden Bahngesellschaften deutlich abheben sollte. Es wurden Farbmuster, auch an Modellen, erstellt (von Beat H. Schweizer) und man lehnte sich zudem an exotischeren Bahnen wie die Darjeeling Hills Railway und die Nilagiri Hills Railway, beide in Indien an. Auch die Ribas - Nuria-Bahn in Nordspanien stand Gevatter. Alle diese Bahnen waren dem Schema Blau/Gelb eingebunden, in verschiedenen Schattierungen. Die künftige DFB sollte, nachdem die entsprechenden Farbmuster dem Vorstand schmackhaft gemacht wurden und gefielen, in Kobaltblau/Chromgelb (RAL 5013/RAL1007) erscheinen, wobei die Grundfarbe jeweils Kobaltblau wäre.

Die neu gegründete DFB übernahm das Signet des VFB in den DFB-Farben, jedoch wurde nach gemachten Erfahrungen mit dem fein gestreiften Hintergrundberg, die senkrechte Schraffierung grober gestaltet (Ausführung Beat H. Schweizer), sodass das Signet freier und feiner auf Pin’s und Schriftstücken verwendet werden konnte. Diese Ausführung wird teilweise auch auf Schriftstücken des VFB in freier Übereinkunft (da nichts anderes als zweckmässig) übernommen. Das Signet der DFB wird freizügig in Gelb auf blauem Untergrund oder in Kobaltblau auf chromgelbem Untergrund  (oder weissem Papier) verwendet.

Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke wurde an Pfingsten 1985 in Lausanne gegründet. Der designierte Verwaltungsrat gab sich nun einzelne Ressorts und musste diese mit entsprechenden (Fach-) Leuten beschicken. Aus der logischen Beschickung ergab sich nun, dass wiederum Beat H. Schweizer die Leitung der Abteilung Marketing/PR übernahm (die Werbung blieb beim VFB). Die anstehenden Aufgaben wurden meist in Eigenarbeit geleistet, manchmal ergab es sich, dass aussenstehende Fachleute zur Seite standen. Mit der bevorstehenden Anschaffung von Rollmaterial war das Erscheinungsbild dieses Rollmaterials zu bestimmen, das wie bereits erwähnt in Kobaltblau mit gelber Schrift touristisch Aufmerksamkeit in der Grün-Rot-Grauen Gebirgslandschaft erwecken sollte.

Bisher wurde alles im Verwaltungsrat beraten und beschlossen, was zur Dauerüberlastung führte, es musste Abhilfe geschaffen werden, die führte unter anderem zur Bildung der 

Arbeitsgruppe Esthetik

Die Abteilung Marketing/PR hat in Zusammenarbeit mit dem damaligen ersten Betriebsleiter Jörg Kreuzmann  eine kleine Arbeitsgruppe, benannt als Arbeitsgruppe Esthetik (AGE) gebildet. Mitglieder waren ein Mechaniker, eine Kindergärtnerin, eine Textilgestalterin/Couture, ein Techniker, der Bahnfachmann und jeweils fachbezogen Personen, die je nach Gebietszuwendung als Experten sporadisch und zeitlich begrenzt Einsitz nahmen. Die Gruppe bearbeitete Aufträge aus dem Betriebsdienst/Fahrdienst, den Werkstätten und dem Marketing. Das grosse Anliegen der Gruppe und deren Auftraggeber war, der DFB ein ausgeprägtes positives Image in der Erscheinung als Ganzes und im Detail zu verschaffen.

Die AGE bearbeitete die Formgebung der aus Vietnam zurückgeholten Dampfloks und deren Lackierung, die Beschriftung des Wagenparks und der Strassenfahrzeuge, die Ausgestaltung der Speisewagen ex Bernina (Mitropa) und deren äusseres Erscheinungsbild, die Ausgestaltung der Uniformen; die Aufstellung und Ausgestaltung von Fahnenburgen sowie Sponsorensäulen und anderem.

Die Nummerneinteilung und Namensgebung der Dampfloks

Aus dem Bedürfnis heraus, den Dampflokomotiven Namen zuzuteilen, wurde ein entsprechendes Namens- und Nummernschema erstellt, das dem vorgeschlagenen allgemeinen Nummernschema des Betriebsleiters Jörg Kreuzmann entsprach und vom damals amtierenden Verwaltungsrat abgesegnet wurde. Die erste Dampflok war die ehemalige HG 2/3 Nr. 6 ex VZ namens “Weisshorn”. Es sollten 12 Nummern belegt werden, gemäss dem errechneten maximalen Dampflokbestand, den die DFB bestenfalls von den absehbar zu beschaffen möglichen Loks erreichen würde.

Schema 1991:

Nr. 1HG ¾ 1Furkahorn(Wallis/Uri)aus Vietnam

Nr. 2  HG ¾ 2Gletschhorn(Uri)aus Vietnam

Nr. 3HG ¾ 3 im Besitze der Museumsbahn Blonay-Chamby BC

Nr. 4HG ¾ 4im Besitze der FO

Nr. 5HG ¾Winterhorn(Uri)aus Vietnam

Nr. 6 HG 2/3 6Weisshorn(Wallis)

Nr. 7HG 2/3 7Breithorn(Wallis)

Nr. 8  HG 4/5Urseren(Uri)Beyrouth-Damaskus

Nr. 9HG 4/5Goms(Wallis)Beyrouth-Damaskus

Nr. 10 HG 4/4Rhonegletscher(Wallis)aus Vietnam

Nr. 11 HG 4/4Muttgletscher(Uri)aus Vietnam

Nr. 12 HG 4/5Nilgiri Queen, Nr. X 17, Nilagiri Hill Railways

Man war damals in Verhandlungen mit allen den entsprechenden Gesellschaften, die Nilgiri Queen (SIR Nr. 17) ist heute zwar in Aufarbeitung oder bereits wieder in Betrieb, aber würde bei der Beschaffung von neuen Loks (oder entsprechender Entschädigungsleistung) an die DFB abgegeben. Schwieriger würde es heute etwa bei der Beyrouth-Damaskus Bahn, da kein Material (Stahl, Kupfer) mehr in den Westen verkauft werden darf. Ersatzteile werden und wurden aus Südafrika (SAR in Mossel Bay) beschafft.

Schema 2001:

Nr. 1HG ¾ Furkahorn(Wallis/Uri)aus Vietnam

Nr. 2 

Nr. 3HG ¾ 3 im Besitze der Museumsbahn Blonay- Chamby BC

Nr. 4HG ¾ 4im Besitze der FO

Nr. 5HG ¾aus Vietnam

Nr. 6 HG 2/3 6Weisshorn

Nr. 7HG 2/3 7Breithornim Besitze der BVZ

Nr. 8 

Nr. 9  HG ¾ Gletschhorn(Uri)aus Vietnam

Nr. 10 HG 4/4?aus Vietnam

Nr. 11 HG 4/4?aus Vietnam

Nr. 12 HG 4/4?

Weitere Angaben unbekannt.

Das Nummernschema wurde eines Tages einseitig vom damals amtierenden Chef Dampfloks, Jakob Knöpfel geändert. Da der Anteil der Lok “Gletschhorn” von der ursprünglichen Nr. 9 grösser sei als die Teile der Lok 2, wurde diese Lok anlässlich einer Teilrevision umgezeichnet.

Die Formgebung der Dampfloks und deren Lackierung

Die Gruppe bearbeitete die Formgebung der aus Vietnam zurückgeholten Dampfloks und deren Lackierung im Wissen, dass diese auch äusserlich nicht mehr den Originalen entsprechen. Mit der Verlängerung des Hinterteils als vergrössertem Kohlekasten wurden die Loks den auf der Strecke in Vietnam zwischen dem Küstenort Thap Cham und dem Bergkurort Da Lat erforderlichen Bedürfnissen angepasst. Das dadurch etwas elegantere Erscheinungsbild sollte beibehalten und wenn möglich noch etwas verbessert werden.

Drei Varianten der Führerhausgestaltung wurden ausgearbeitet. Der Charakter des SLM-Aufbaus sollte gewahrt werden und möglichst die Funktionalität erhalten bleiben. Somit war die Wahl auf die nun ausgeführte Variante gefallen, die es erlaubt, mit wenig Aufwand den Kohlevorrat auch vom Kran aus zu ergänzen. Für die HG 4/4 ist eine Wasserkasten-Verlängerung vorgesehen, die die Lok gestreckter erscheinen lässt und den Bedürfnissen auf der Bergstrecke nach etwas mehr Wasser entgegen kommt.

Der wohl wichtigste Teil der Aufgabe war die Farbgebung. So wurde ein Konzept erarbeitet, das allseits befriedigen konnte: Seiten-, Front- und Rückwand des Führerhauses, die Wasserkästen und der Kohlekastenanbau wurden in Kobaltblau RAL 5013 lackiert. Alle anderen Teile erscheinen in vornehmem, tiefem Schwarz. Allerdings erwuchs aus Kreisen des Lokunterhaltspersonals mehr oder weniger kräftige Opposition gegen die blaue Farbe. Damit die Lok nicht klobig wirkt, umspannen vier Messingbänder den Kessel. Der Beschriftung musste deshalb ebenfalls die entsprechende Aufmerksamkeit gewidmet werden. Zu den üblichen Anschriften und Schildern sollte das Schild des Sponsors einen unaufdringlich erscheinenden, jedoch gut sichtbaren Platz erhalten. Zudem durfte gemäss Weisung des Rollmaterialchefs Walter Probst der Wasserkasten nicht angebohrt werden. Die damals getroffene Lösung erfüllte die Anforderungen hervorragend.

Auf Filets oder andere Ornamente wie Streifen oder Punkte, wurde bewusst verzichtet. Die heutige Erscheinungsform wurde weiter oben bereits bemängelt.

Wagenbeschriftung

Die Beschriftung der Wagen sollte markant, gut leserlich (auch von grösserer Distanz) und günstig bis kostenlos in der Anschaffung sein. In Zusammenarbeit unter den Mitgliedern der AGE konnten bestehende Kanäle genutzt werden. So fand sich eine Beschriftungsfirma, die einen Folienschneidetisch mit entsprechender Computersteuerung ihr Eigen nannte. Ein Foliensponsor war bald gefunden, der Schriftenhersteller arbeitete ebenfalls kostenlos. Es standen generell zwei Schriften zur Auswahl, der Verwaltungsrat entschied sich für die Schriftart “Herkules” in Kapitalien mit Schrifthöhe 220 mm. Die Lage des Schriftzuges auf den Seitenwänden der Wagen wurde bestimmt. Schriftzug und Signet wurden sicherheitshalber bei einem weiteren Anbieter digitalisiert und archiviert. Dies sollte uns zu Nutzen sein, als der ursprüngliche Sponsor aus gesundheitlichen Gründen aus der Firma ausschied. Schriftzüge konnten so an anderer Stelle in jeder nur erdenklichen Grösse beschafft werden. Es wurden die ersten Wagen und ein LKW beschriftet, meist in der Werkstatt oder im Depot. Ein Einsatz war etwas besonders: Der erste Wagen mit 1. Klassabteil, eben erst auf die Schienen gestellt, wurde an einem Samstag dringend benötigt, die Beschriftungs-Equippe war aber angesagt. Der wagen wurde nun “fliegend” beschriftet! Vor der Abfahrt des bereits im Zugsverband eingereihten Wagens wurde die erste Position ausgemessen und bezeichnet. Beim Zwischenhalt in Tiefenbach konnte die zweite Seite positioniert und der Schriftzug auf der einen Seite bereits positioniert werden. In der Station Furka kam der zweite Schriftzug an den Wagen. Bei der Talfahrt, in der Station Tiefenbach wiederum, konnte mit dem Heissluftgerät die Schrift mit dem Lack versiegelt werden. Das Netzkabel wurde von einem Helfer vorgängig bereits ausgelegt. In Realp angekommen hiess es die Utensilien verstauen und alles zu verräumen, denn am FO-Bahnhof wartete schon bald der Zug in Richtung Andermatt. Ein wahrlich “getimter” Einsatz!

Nostalgie-Speisewagenzug

Von der RhB wurden zwei ehemalige Mitropa-Speisewagen, die ursprünglich zusammen mit einem Küchenwagen auf der Bernina-Linie verkehrten, käuflich übernommen. Der Kauf wurde von Ralph Schorno abgewickelt. Zum Deal gehörte auch noch eine selbstfahrende Dampfschneeschleuder, wie sie die RhB am Berninapass jeweils für zahlungswillige Freaks heute noch ab und an betreibt. Diese steht nun bei der BC Museumsbahn Blonay-Chamby.

Die zu Speisewagen mit Küche umgebauten Fahrzeuge sollten als Zugverband, verstärkt mit einem Cafeteriawagen, in einem Nostalgie-Express auf der Strecke von St. Moritz nach Zermatt eingesetzt werden. Vorzüglich würde sich die G 4/6 108 oder 107 der RhB, eine HG 4/4 der DFB und die HG ¾ “Breithorn” (mit Dieselunterstützung) der BVZ dafür eignen.

Die Farbgebung wurde nach langem Tauziehen innerhalb der Gruppe, es ergingen Vorschläge von Grün über Bordeauxrot bis Hellblau, auf das sich langsam aber sicher auch bei der RhB durchsetzende, weil der CIWL-Tradition folgende Kobaltblau festgestellt. Die Beschriftung sollte in goldenen Lettern erfolgen.

Die Sitzbezüge sollten dem Original möglichst nahe kommen und das hässliche grünliche, hässliche Kunstleder im damaligen Zustand ersetzen. Es wurde tatsächlich ein spezialisierter Lieferant gefunden. Dieser wollte einen Posten besten Stoffes aus einem Restposten in auch für spätere Reparaturen genügenden Menge sponsern.

Die bestehenden Drehgestelle, FAA-Prototypen mochten im Betrieb nie zu befriedigen. Die Suche nach Ersatz gestaltete sich aber sehr schwierig. Im Laufe der Abklärungen konnte mit weiteren Beteiligten ein Sponsorabkommen geschlossen werden, das drei Zahnrad- und drei Adhäsionsdrehgestelle der Fa. Meyer Waggonbau Rheinfelden/Möhlin beinhaltete. Die Drehgestelle waren vorgesehen mit Scheibenbremsen und axialer Achslagerverstellung (modernste Ausführung - als Reverenzobjekt!).

Speisewagen

Das von der AGE, allerdings unter Vorgabe von Ralph Schorno entwickelte Konzept sah vor, dass einer der beiden Wagen als reiner Speisewagen ohne Küche - wie das Bernina-Original - jedoch mit kleiner Pantry, auch für Catering geeignet ausgebaut werden sollte. Für das Interieur wurde bereits (dem Original entsprechend) kaukasisches Nussbaum-Furnier gesichert. Fehlende Messingteile und die Lampengläser sollten nachgegossen sollten nachgegossen werden. Es wurden auch schon einzelne Klein-Sponsoren gefunden. Anzahl Plätze: 40.

Restaurantwagen

Der Restaurantwagen sollte im Innern weitestgehend dem Speisewagen entsprechen. Die Firma Franke sicherte die Lieferung und Montage einer Kücheneinrichtung bis zum Höchstbetrag von CHF 130'000 zu. Die Küche sollte max. 70 Sitzplätze versorgen können. Anzahl Plätze: 30

Cafeteriawagen

Die beiden Essraumwagen sollten strikte als Nichtraucher verkehren. Es fehlten in den Wagen die WC’s , ein Raucherabteil sowie die Garderoben. Der Cafeteriawagen sollte deshalb der Rauchersalon mit Kaffe- und Getränkebar, getrennten Damen- und Herren-WC im geschlossenen System inklusive Garderobe ausgebaut werden. Der Aufbau sollte ursprünglich auf dem zweiachsigen Untergestell des Gepäckwagens RhB D 2801 erfolgen. Die Platzansprüche und entsprechende Gewichte erforderten aber eine Vierachsige Ausführung auf einem ehemaligen Güterwagen-Chassis. Das Interieur sollte dem der Essraumwagen angepasst, der Hintergrund jedoch - wie in allen Wagen - auf dem modernsten Stand ausgebildet werden. Für die Inneneinrichtung inklusive Bargeschirr, stellte die Fluggesellschaft Crossair einen namhaften Betrag zur Verfügung. Der Wagen wurde meist auf dem Stand des zweiachsigen Fahrzeuges vorgestellt, da das Projekt später nicht mehr weiterverfolgt und besagtes Untergestell des vierachsigen Güterwagens bei der Auflösung der Werkstätte Oensingen abgebrochen wurde.

Wie aus den vorhergehenden Ausführungen zu entnehmen ist, wurden schon einige Sponsoren gefunden. Moritz Suter, Gründer und damaliger Chef der Crossair VR-Präsident Alfred Gysin und Beat H. Schweizer einen Check über CHF 75'000. Bekanntlich scheiterte das Projekt ob der hohen Kosten. Was mit dem Geld der Crossair schliesslich finanziert wurde, ist nicht bekannt. Die Auskunft von Finanzchef Josef Albisser (Mitglied der Geschäftsleitung der DFB) wurde “eine allseits befriedigende Lösung gefunden”.

Vorgespräche mit der Rhätia Incomming, dem Verkehrsdirektor St. Moritz, Dr. Hans Danuser, und den Tourismusverantwortlichen im Obergoms (Daniela Walpen) wie im Saasertal (Beat Zenhäusern) sowie mit der Direktion BVZ zeigten ermutigende Resultate. Nur die Direktion der FO unter Alfred Gasser, zögerte mit einer Antwort. Leider wurde das Konzept nur im Modell realisiert. Der Standort der Wagen musste vom Bündnerland nach Oensingen und später nach Klus/Balsthal verschoben werden, wo die historischen Fahrzeuge beinahe während einem Jahrzehnt dahin gammelten.

Es bildete sich eine Arbeitsgruppe, die Offerten zum Aufbau der Wagenkasten engeholt hat. Die Ausschreibung erfolgte international unter Dr. Peter Kelterborn in Italien, der Schweiz, in Tschechien und Polen. Infolge Desinteresse in den Kreisen der DFB kam keines der Projekte zur Ausführung.

Eine weitere Arbeitsgruppe unter dem Namen Furka-Classic unter der Leitung des Unternehmers Hans Surber, versuchte eine Rettung der Wagen “aus eigenen Reihen”. Leider war dieser Gruppe der erfolg ebenfalls nicht vergönnt.

Ein Wagenkasten wurde von der RhB in der Folge zurückgekauft und ist heute in einem grundsatzüberdeckenden Konzept im Einsatz. Der zweite Wagen steht in der Werkstätte Aarau. Für dieses Projekt wurde damals von wenigen Leuten immense Arbeit geleistet. Das Projekt endete schliesslich in einem Fiasko, weil sich die Führung der DFB nie richtig hinter das Projekt stellte. Heute betreibt die RhB im Rahmen ihrer Nostalgiefahrten “Classic Glacier-Express” einen ganzen Zug mit Speisewagen.

Die Uniform

Im Auftrag von Betriebsleiter Jörg Kreuzmann wurden die Uniformen kreiert, die sich an bestehende anlehnte, sich aber von den umliegenden Gesellschaften unterschieden, da sie zweckmässiger und salopper waren, als die bekannten, strengen Bahnuniformen. Auch wurden die Uniformen mitunter scherzhaft den Musikantenuniformen zugeschrieben, wegen der für in Bahnkreisen ungewohnten, markanten Mützenform.

Die Bekleidung des Fahrdienstes war aufgeteilt in diejenigen der Zugbegleiter und “Bodenpersonal” (Schalter und Nebenbetriebe) sowie Lokpersonal. Lokführer und Heizer trugen eine schlichte schwarze Mütze und ein rotes Halstuch zum blauen Überkleid, nach den Regeln der SBB-Dampflokführer. Der Fahrdienst trug Rock und Hose, die Herren mit Kravatte blau und DFB-Signet Gelb, die Damen ein blau/gelbes Foulard. Hemd oder Bluse in blassem gelb, Mütze. Diese Uniform wurde unter Mithilfe des Betriebsleiters der DVZO (Dampfbahn Verein Zürcher Oberland)  und Psychologieprofessors Peter Schwarzenbach) kostengünstig beschafft.

Nach dem Abgang von Jörg wurde trotz erhöhtem Personalbestand keine Nachbestellung aufgegeben. Peter Schwarzenbach erhielt vom neuen VR, dh. einem einzelnen, der auch in der Betriebsleitung sass, den Auftrag, die beim Wechsel zur neuen Uniform bei der FO anfallenden alten Bestände zu sichern und zu beschaffen.

Mitunter tritt jeder in seiner eigenen, nicht immer der DFB entsprechenden Berufskleidung an. Lokführer und Heizer aus Deutschland erkennt man am weissen Hemd und schwarzen Gilet mit DB-Mütze. Das Leben ist kunterbunt…

Die Fahnenburgen

An verschiedenen neuralgischen Punkten soll mit Fahnenburgen auf die DFB aufmerksam gemacht werden. Jeweils drei Fahnenmaste sollten zusammen aufgestellt und mit Fahnen bestückt werden. das Fahnenbild soll beinhalten; Kanton Uri, Kanton Wallis und DFB. Insbesondere im Abschnitt Oberwald bis Gletsch, wo noch keine Aktivitäten im Gange waren, sollten verschiedene Hinweise auf die beabsichtigte Reaktivierung des vor sich hin rostenden Schienenstranges hingewiesen werden. So wurden die Aufstellorte zusammen mit der Betriebsabteilung bestimmt: auf einer kleinen Anhöhe in der Nähe des Depots Realp, gut sichtbar von der Furka-Passstrasse und auch vom FO-Geleise aus; bei der Relaisstation Tiefenbach, direkt an der Passstrasse, mit hohem Publikumsverkehr; auf der Passhöhe der Furka-Passes in unmittelbarer Nähe der Sust; am Bahnhof Gletsch, Nähe Strasse und Hotel; Beim Lammen-Viadukt ob Oberwald und am Schienen-Ende oberhalb der Station Oberwald FO. Infolge der behördlichen Vorschriften und dem Manko einer Bewilligung durch den Landeigentümer konnten die beiden Fahnenburgen beim Hotel Tiefenbach und der Sust auf dem Furkapass nicht realisiert werden. Auf die Fahnenburg am Ende des Schienenstranges wurde verzichtet, da andere Möglichkeiten in betracht gezogen wurden. Dafür konnte auf Seite Realp beim Berghotel Galenstock die DFB-Fahne gehisst werden. In der Zwischenzeit konnte gar beim FO-Bahnhof in Oberwald mit dem Aufstellen eines farblich der Erscheinung der DFB angepassten RhB-Schneepfluges mit Fahnenmast ein sehr gut sichtbares Zeichen gesetzt werden.

Die ersten Jahre nach dem medienwirksam inszenierten Umbau des Lammenviaduktes (es wurde ein Stahl-Brückenteil anstelle der abgebrochenen beiden Viaduktbogen eingesetzt), flatterten nicht nur die Fahnen werbewirksam, das Brückengeländer wurde zur Montage eines Werbebanners benutzt, was natürlich besondere Beachtung brachte.

Leider waren die DFB-Fahnen ein sehr beliebtes Sammelobjekt. Ebenfalls mussten die Kantonsfahnen Uri und Wallis öfters ersetzt werden, wenn wieder mal Abreisetag von Fronis (hauptsächlich aus den neuen Bundesländern) war.

Das System klappte einige Jahre recht gut. Nach der Auflösung der AGE musste leider eine bestimmte Nachlässigkeit registriert werden. Heute ist nichts mehr von den Fahnen (ausser an Bahnhof Gletsch und am Bahnhof Oberwald) zu sehen.

Die Sponsorensäulen

Den Besuchern der Dampfbahn sollte die Werbewirksamkeit der Gabe aller Sponsoren besser als nur in den gedruckten Erzeugnissen der DFB bekann gemacht werden. Es wurde ein Vorschlag erarbeitet, der ohne grossen zu Aufwand realisieren war: Dreikantige Gittersäulen sollten mit einer einfachen Vorrichtung in der Grösse genormte Tafeln (oder Doppeltafeln) tragen. Zum Schutz vor Lawinen und weiterem Unbill sollten die Säulen in einer Richtung umlegbar sein und immer fest mit dem Sockel verbunden bleiben.

Das Projekt kam nie über die Zusage zur Herstellung der Säulen hinaus, da immer wieder ein neues, viel wichtigeres Projekt in Angriff genommen wurde. Was mit den wenigen bereits vorhandenen Sponsorentafeln angestellt wurde, ist dem Verfasser dieser Zeilen nicht bekannt.

Fazit

Die Arbeitsgruppe Estehetik hatte ein von der Allgemeinheit wenig beachtetes, schwieriges Aufgabengebiet zu bearbeiten. Die allgemeine Geringschätzung der Arbeit aus Unkenntnis oder geflissentlicher Verniedlichung, erleichterte das erreichen der Ziele nicht gerade. Doch mit Hartnäckigkeit und Zielstrebigkeit konnten ein grosser Teil der gesteckten Ziele erreicht werden.

Aus dieser Arbeitsgruppe entstand gar eine Laternenwerkstatt, wo Loklaternen für die DFB-Dampflokomotiven und für Fremdfirmen (BBC Baden und SLM Winterthur, Brienzrothorn Bahn und Schneebergbahn (Oesterreich), Rochers-de-Naye Bahn und Schafbergbahn (Oesterreich) hergestellt wurden. Auch wurden Souvenirlaternen hergestellt. Noch heute werden, integriert in den Betrieb der Werkstätte Aarau, einige Loklaternen pro Jahr nach dem Muster von AGE-Mitglied Hans-Rudolf Fiechter gebaut.

Dazu ist noch folgendes anzubringen: Die AGE erarbeitete gemäss Auftrag des damaligen Chefs Rollmaterial, Walter Probst ein Beschriftungsmodell, das zugleich das Anbohren der neuen, dichten Wasserkästen der Loks vermied. Dieses Schema wurde vom Verwaltungsrat und von der Betriebsleitung genehmigt und verbindlich erklärt. Nach der Umzeichnung der Lok Nr. 2 in Nr. 9, wurde die Beschriftung auf den Wasserkasten angebracht. Im darauffolgenden Winterunterhaltsdienst wurde die Nr. 1 entsprechend geändert, beide Loks erhielten auch ihre gelben Filets (Streifen). Genau dies wollte die AGE vermeiden, da die Maschinen nach einhelliger Meinung so wie altertümliche Saurier daher kommen. Man muss dazu wissen, dass die DFB weder als Nostalgie- geschweige denn als Museumsbahn erscheinen wollte, sondern als das was sie ist: Eine moderne Touristik-Dampfbahn. Die aus Vietnam repatriierten Lokomotiven haben mit ihren gegenüber den Originalen verlängerten Rahmen und der modernsten Bremsausrüstung sowie Steuerung, nichts mit Nostalgie im allgemeinen Sinn gemein.

Leider wurde der Zeitpunkt des freiwilligen Ausscheidens des Chefs Marketing/PR von einer bestimmten Gruppe von Personen dazu benutzt, alle bisher bestehenden Strukturen zu zerstören. So sind verschiedene Anschriften an Wagen zu beobachten, von einem einheitlichen Gesamtbild ist ein DFB-Zug weit entfernt. Bisherige Schriften wurden geflissentlich nicht mehr verwendet. Die Schriftunterlagen liegen noch heute im persönlichen Archiv von Beat H. Schweizer, es hat sich noch niemand um diese Unterlagen gekümmert bzw. bereit erklärt, diese nach bald fünf Jahren kümmerlichen Daseins zu übernehmen. Die bestehenden Beziehungsnetze wurden nicht mehr gepflegt, die designierten Sponsoren sind mittlerweile abgesprungen und wohl für ewige Zeiten verloren gegangen.

Text Beat H. Schweizer ; Fotos Beat H. Schwezer, Georg Trueb, Joachim Peters